cara korek motor 100%aman buat harian

Untuk kalian yang suka pada kecepatan korek mesin atau tune up wajib di lakukan karna jika tidak mustahil motor bisa kenceng / bertenaga, saya mempunyai tips/ cara korek mesin aman buat harian seperti motor pabrikan.

1.Sempurnakan pengapian motor anda, maksud nya jika cdi nya mempunyai limiter alias di gas poll terjadi   

   brebet seperti motor motor baru sekarang misal satria FU,Jupiter mx dll. Ganti dengan cdi non limiter   

   seperti cdi shogun kebo/shogun new 110 (untuk jenis dc), cdi vega 2000 (untuk cdi ac) atau cdi non limiter   

   pabrikan seperti VARRO,yang lebih mudah dan simpel sih pakai cdi racing seperti BRT,REXTOR 

  dll,selain mudah dan simpel tenaga akan bertambah karena timming pengapian nya lebih awal dari standar.

2.Lakukan Porting dan polished untuk memperlancar saluran masuk udara dan bahan bakar juga  

   memperlancar pembuangan agar joss,,he

   Ingat untuk porting tidak asal gede yang terpenting adalah bentuk nya dan untuk in tidak boleh halus.

  

3. Ganti karburator menggunakan diameter venturi nya yang lebih besar bisa menggunakan karburator RX- 

    KING, PE 24,28 dll intinya yang lebih gede untuk memperbesar suplai udaran dan bahan bakar.

4.Lakukan setting karburator sampai pas, dapat dilihat di busi berwarna coklat mirip warna BATA (tembok 

   merah)

5.Selamat mencoba dan rasakan tenaga motor anda dan pastinya aman untuk gas poll sepuas nya.

READMORE

tune up ninja 4 tak 500cc

Selama ini banyak orang bilang kalau Ninja 250R itu hanyalah bayi moge! Ini kali dia berevolusi jadi moge beneran. Bukan dari segi tampilan,tapi langsung ke wilayah dapur pacu. Kepastian mesin sekarang sudah menjadi dua kali lipat dari aslinya.

Tidak perlu repot mikirin bore up segala,tapi cara yang dilakukan Bosky sang mekanik terbilang radikal. Kkita melakukan engine swap ataw langsung ganti mesin menggunakan copotan dari Kawasaki EX 500 kata pria sedikit menyembunyikan identitas aslinya.

Tapi tentu saja pekerjan ini tidak segampang membalikan telapak tangan.Pasalnya mesin besar,karbu besar sedangkan ruang di rangka Ninja 250R iyu kecil .makanya pusing juga,kata mekanik yang tinggal di kunciran,Tanggerang ini . Dia mengilustrasikan kalo mesin Ninja 250R bias diangkat sendiri,mesin EX minimal butuh dua orang.

Dudukan mesin menjadi pekerjaan pertama dan utamakami membuat 4braket mesin baru, 2 di bawah dan dua di atas menggunakan besi dengan ketebalan 6 sampai 10 MM tambahnya.jika kurang dari 6mm,getaran mesin dipastikan akan sangat terasa.

Untuk meletakan mesin ini harus memperhatikankemiringan mesin dengan cermat.Harus seperti posisi aslinya,sebab jika tidak,aka nada masalah dalam jalur olinya,kalau tidak pas,surkulasi oli di kepala silinder dipastikan enggek akan rata

Apabila mesin terlalu miring ke depan , oli kebanyakan di noken as out sedangkan yang ini kekurangan pastinya ini tidak daik untuk umur dari noken as tadi.kem yang ini akan cepat jebol.

Hal lain yang menjadi masalah saat pemasangan adalah karburator.Bosky tetep menggunakan karburator dari EX500 mengikuti mesin.Tapi,dimensinya juga besar sehinga harus di cari akal supaya bias terpasang dengan baik.

Akhirnya buat vokumnya dikurangi 1, jika asliny 4, sekarang hanya 3.Kemudian dikombinasi juga dengan cara dilem sehingga vakumnya enggak akan bicor.

Setelah mesin dan karbu dipasang tinggal urusan kabel.Untuk sakelar dan kontak mesih mempertahankan aslinya, sedangkan kabel sekarangmenggunakan punya EX500

Taunya enggak gampang juga untuk urusan urat kabel ini. Sebad beda sekali antara EX500 dan 250R.Butuh waktu satu minggu untuk bias membuat nyala lampu, sein serta kelistrikan lainya

Selain itu rumah sekringnya sangat sensitive.Karena itu harus dibuat menempel secara paten ke sasis jika goyang sedikit saja, montor dipastikan bias mati

Alhasil setelah semua dipasang montor ini pun langsung menerima lamaran buat diajak diadu di trek lurus. Alhasil kabarnya sukses meninggalkan sebuah Ninja 250R yang sudah dioprek lengkap dengan pemasangan turbo.

READMORE

Jadi jika kalian ingin mengaplikasikannya sendiri untuk korek mesin yang kebetulan motornya sama yaitu Satria 2tak silahkan jiplak atau sedikit sesuaikan hasil praktek korek pada mesin Satria 2tak saya. Namun sebelumnya perlu kalian ketahui kondisi motor saya sebelum di korek seperti di bawah ini :

• Pengapian masih standar yaitu menganut sistem pengapian DC.
• Magnet masih standar
• Karburator untuk sekarang menggunakan Mikuni Kotak 24 mm, namun karbu selain itu juga bisa dipakai asalkan orisinil dan stok ukuran spuyer banyak pilihan.
• Knalpot bisa mengandalkan model standar racing, bisa knalpot bahan ataupun knalpot merk ternama.
• Lubang pada Blok Silinder standar.
• Head silinder masih standar.

Alat-alat yang di gunakan untuk korek mesin :

• Mata bor tuner yang panjang seharga 60.000
• Bor tangan ukuran kecil, yang ini kebetulan saya punya
• Mistar besi, jika ada sebaiknya menggunakan Sigmat.
• Grenda

Langkah-langkah korek mesin :

• Babat bagian atas Lubang buang di silinder dan bentuk seperti oval, untuk bagian kiri-kanannya babat 1 mm, tinggi lubang buang sisakan sampai 24 mm dari bibir silinder atas.
• Tinggikan lubang transfer dengan membor-nya dari belakang silinder, landaikan alas lubang transfernya, ketinggian lubang transfer jadikan 38 mm dari bibir atas silinder.
• Grenda silinder bagian bawah yang mengarah pada lubang transfer lalu pangkas hingga bentuk keseluruhan seperti kancut atau celana dalam (lihat gambar).
• Untuk lubang bilas cukup haluskan saja.
• Pada bagian head silinder papas 2.5 mm, Diameter sesuaikan dengan OS piston yang di pakai (diameter standar head silinder adalah 57 mm), buatkan Nat sedalam 0.5 mm, kemudian kemiringan Squish di buatkan 13 derajat. Untuk kubah atau dome standarkan. Jika dengan spek ini rasio kompresi di angka10:1 an dan BBM yang di pakai maksimal bisa Pertamax Plus atau Pertamax biasa tanpa harus menggunakan Benzol. Pengerjaan head silinder di olderkan ke tukang bubut, umumnya di patok harga 25-30 ribuan untuk pengerjaannya.
• Pada bagian Magnet papas 2 mm bagian atasnya, namun tidak mengenai pickup nya yah. Perngerjaan magnet ini ke tukang bubut dan biasanya di patok harga 20 ribu saja.
• Tahap tuning silinder, head silinder, dan magnet selesai. Di anjurkan sebelum melakukan over size untuk pengerjaan ini supaya bagian dinding silinder tidak baret akibat melesetnya bor tuner saat mengerjakan.
• Ganti knalpot dengan model Standar Racing, usahakan knalpot yang di pakai terkredibilitasi design dan ukurannya supaya seting karbu dan mesin maksimal.
• Selanjutnya tahap seting karburator, di anggap semuanya sudah terpasang dan normal. Pastikan ukuran Pilot/Main jet dari yang terkecil saat seting, naikan terus Pilot jet saat motor drop setiap kali pergantian gigi 1, 2, dan 3 saat motor di geber nge-drag.
• Kecilkan ukuran main jet jika grip gas di gaungkan full  saat motor di seting di tempat menglami brebet di putaran atas.

Selesai, semoga sukses.

READMORE

tune up ninja 2 tak

Ini loh selenoid-nya pada Mikuni TM 38 mm

ManiakMotor – Selenoid pada bodi karburator Kawasaki Ninja 150 RR ini bertugas menyuplai bahan bakar padaputaran atas. Dia terintegrasi atau terhubung ke pengapian. Kit tersebut milik Yamaha TZ125 versi GP, motor prototipe yang dipakai  balapan kelas capung GP125 yang sekarang jadi Moto2.

Bukan hanya selonoid modal Ninja 150 milik Abirawa DMC Racing (ADR) sering juara Sport 2 tak Tune-Up s/d 155 cc.Diramu bersama ruang bakar dengan lapal-lapal mengorek pakai pisau tunner. “Memang selenoid yang memperbaiki aliran bahan bakar, namun penentunya tetap mengorek sudut squis, transfer, bilas, buang dan kenalpot pada 2-tak,” kata Widodo alias Dodo yang tampangnya seperti petinju dari pada mekanik  ADR yang bermarkas di Pondok Gede, Jakarta Timur itu.  

R. Cholid Teor yang berduet dengan Eko Chodox pada 2013 adalah joki yang telah berulang naik podium dengan motor ini. “Jejaknya di trek pada tarikan awal bagus, karena kurang bengis. Kekurangan bawah ini akan terkejar di atasnya dengan bantuan selenoid. Karakternya memang begitu,” kata Cholid yang juga bertugas sebagai jokipenyettingnya. Target tahun ini berlari di bawah 7.350 detik yang jadi best time-nya sekarang.

MIKUNI TM                                                                                         

Ini kotak pengapian Denso

Magnet ikut membantu halusnya putaran mesin

Selonoid adalah kumparan yang baru bekerja bila mendapat arus. Arus listriknya dari pengapian. Solenoid mengatur jarum untuk membuka tutup nosel menyemprotkan debit bahan bakar. Letak noselnya persis di depan venturi karbu. Pintar kali ya... Berarti ada dua nosel dalam satu karburator, dong.

Perangkat ini dibeli ADR dari Kerry ‘Bob’ Hutama from CMS (Champion  Motor Sport) di Kemayoran, Jakarta Pusat.  CMS memang penyedia part racing sejak ’90- an yang sudah lama sekali.  “Namanya juga kit, belinya harus harus satu set, karbu dan pengapian. Kit ini  aslinya untuk TZ125 versi 1998,” singkat Kerry yang sehari-hati tak lepas dari wiiiiiiiiiiing, bunyi pisau tunner, bro.

Karburator yang dilengkapi selenoid  basisnya beda walau mereknya sama. Yang dipakai pada Ninja ini adalah MikuniTM 38 mm. Lubang nosel dan jarumnya bertingkat ukurannya.  Makanya penggunaan nomor jarum nosel pun lebih bervariasi. Mudah disetting, bila lengkap nomor dan jarumnya. Itu bila dibanding  Mikuni TM tanpa selenoid.

Peranti ini bekerja di atas 8.000 rpm yang berdasarkan bacaan dari pick-coil dan pulser pada magnet pengapian Denso. Makanya settingan pilot-jet dan main-jet bisa dicekek. Tapi hati-hati cekeknya jangan sampai nggak bisa napas dan akhirnya koit. “Istilah cekek yang ini maksudnya, dibikin kering dan siem, karena pada putaran tinggi bensin dibantu selenoid. Itu bukan seperti mencekek leher manusia, hehehe,” canda Dodo yang sering pakai kombinasi pilot-jet dan main-jet  27,5/320.

Karena dijual satu set dengan pengapian, magnetnya juga harus dipakai. Kebetulan Chodox lebih suka magnet, ketimbang piringan almu. Alasannya, motor tidak begitu liar. Pemasangan magnet ini mengharuskan dudukan baru untuk spul dan pick-up coil, “Pengapian dapat enaknya di angka 15^o  sebelum TMA,” kata Dodo sembari menunjuk  kotak CDI yang gededi bawah jok bagian belakang.

MEMBRAN V-FORCE3

Bentuk kubah head

Pantat silinder tirus-tirus

Bahan bakar yang diolah Mikuni TM selenoid ini, manajemennya wajib diteruskan desain pantat silinder. Konstruksi standar korek mengorek dan kilik mengilik alias kikir mengkikir kudu mempertajam (tirus) pantat blok. Itu sembari mencukur kulit jeruk pada empat lubang transfer dan satu bilas pada silinder Super-KIPS, namun tidak diaktifkan Super-KIPPS-nya.

Intinya, proses itu mengajak kabut bahan bakar pada kompresi awal (pertama) terarah pada lubang-lubang transfer dan bilas.  “Daging lubang bilas dari bagian bawah dikorek 1,5 mm. Sedang semua lubang transfernya  0,5 mm, itu sama dengan membuang kulit jeruknya. Usai dikupas, nggak bisa dimakan, karena metal semua,” kelekar Dodo yang tidak menghitung berapa derajat transfer terbuka dan dilanjutkan pembilasan setelah TMA. Ah, yang penting hasilnya juara, teori belakangan. Bukan geetu Mas Dodo?

Pada mesin 2-tak kompresi primer atau bawah bukan hanya desain ruang kruk-as (crank-case) penentunya. Era moderen kelenturan dan kekuatan membran justru banyak berpengaruh. Tapi tenang, saat ini sudah generasi reed valve atau katup bulu V-Force3. Lidahnya dari karbon tingkat tinggi yang mampu menerusakan dan menutup kompresi bawah dengan baik. Lidahnya bisa untuk merasakan asin dan pedas,haaa? Eh, maksudnya diajak melayani sampai 17.000 rpm. Itu speksifikasi asli V-Force-3, lho.

Maklum,  V-Force-3 sebenarnya untuk special engine yang racing abizzz untuk 2-tak. Sayang, Ninja ini belum pernah diukur rpm-nya, ya kira-kira bisa 14.000 rpm lah. Yang pasti tidak akan melewati 17.000 rpm, limit membrannya. V-Force3  telah disesuaikan dengan intake manifoldaluminium babet custom by Dodo. Selain itu, manifold menyesuaiken dengan venturi Mikuni TM yang 38 mm, juga dengan jurus korek mengorek silinder.    

SQUISH 6^o

Desain lubang buang

Widodo alias Dodo

Seliter bensol dicampur oli 15 cc Castrol 747 yang dikarburasi TM dan pengaturan pantat silinder tadi, tujuan akhirnya berpusat pada kubah kepala silinder. Bahan bakar ini diterima dan akan dipusatkan oleh sudut squish yang dibikin 6^o (datar bangat ya) yang lebarnya 6 mm. Itu gunanya sudut squish brosist. Di pojok paling pinggir kubah kepala silinder ini terjadi proses terus menerus turbulensi pembakaran dan buang. Di buku tuning disebutsquish velocity yang ada rumus bikin pusing 7 keliling sampai puyeng, yeng. Rumus yang didapat dan dihitung dengan komponen  racing, jelas beda dengan material silinder harian yang standar.  

Kata Mas Dodo sih untuk dapat squish itu kepala silinder hanya dibubut 1 mm. Dome atau kubahnya diatur ulang sesuai bentuk saat ini. Volume kubahnya 14.7 cc, itu sudah neto dengan nat atau celah di bibir kepala silinder sebelum sudut  squish. Tinggi lubang buangnya 30 mm atau hanya mencukur 5,5 mm ke atas. Lebar lubang buang 41 mm dengan model lubang lonjong. Sederhananya, mengorek lubang buang sama dengan mempersingkat arus buang bahan bakar. Ilmu kira-kira di 4-tak memperluas durasi kem buang. Pendeknya, sirkulasi pembuanggan sesuai dengan kinerja selonoid mengirim bahan bakar. “Piston tetap standar Ninja, karena peraturannya kan 155 cc. Tidak ada bore-up dan stroke-up,” jelas Dodo.

Kompresi katanya tidak pernah diukur. Toh, dihitung dengan rumusnya tidak sampai 6:1. Wajar, karena menyusutnya tinggi lubang buang yang jadi angka pengali volume silinder untuk hasil akhir kompresi 2-tak. Ah, bodo amat, diukur atau tidak, yang dilihat adalah hasil di sirkuit. Terbukti, Ninja ini sering menghiasi hasil lomba di setiap event trek lurus. Bukan begitu, bro..? Adit

READMORE

drag mio indie barbie

BORE UP 350 CC

Seiring perkembangan drag matik yang kian mewabah, maka peserta di kelas paling bergengsi FFA (Free For All) juga semakin banyak dan berani melakukan terobosan. Terlebih trend limit kapasitas CC yang kerap hadir di berbagai hajatan balap karapan antara alternatif s/d 350 cc atau s/d 400 cc.

Anyway, konteks volume silinder punya pengaruh signifikan mendongkrak tenaga kudabesi bertransmisi otomatis ini. Seperti juga keputusan strategis tim YSS RFT Riftech Racing Team Jakarta yang dikawal joki Ayip Rosidi.

“Prinsip kita yang utama ialah penciptaan volume silinder yang mendekati regulasi. Seterusnya sambil berjalan, riset dilakukan untuk mencari torehan waktu terbaik, “tutur Dony Muchtar selak manajer tim yang bermarkas di Jl. Kramat Asem Gede RT. III RW.IV No. 2 Utan Kayu, Jakarta Timur. Adapun bore-up mesin menyentuh angka 350 cc. Tergolong ekstrim juga, karena masih jarang yang beginian. Kebanyakan bermain di rentang 250 cc sampai 300 cc. Sekilas info saja, Fino milik TDR Racing sendiri yang memiliki waktu terbaik 7,4 detik (201 M) memilih safety dengan mesin kisaran 300 cc dimana spesifikasi langkah 87,9 mm dan piston 66 mm.

Kembali ke soal semula.  “Nilai 350 cc tadi diperoleh dari overstroke mencapai 91 mm dan diameter piston yang 70 mm, “terang Arif Muttaqin sebagai mekanik yang juga dibackup dragster M Hambali yang masih berusia 16 tahun. Seteleh, ruang bakar jauh lebih gede dari kondisi standar (113 cc), maka secara logika dibutuhkan aliran bahan bakar yang lebih banyak. Ini mutlak hukumnya. Dalam konteks ini, diaplikasi Karburator Keihin PE 28 mm yang memang menjadi pilihan terbaik banyak tuner yang bermain di FFA.

“Venturi sedikit diperbesar dengan reamer sekitar 3 mm agar lepih optimal, “tambah Arif Muttaqin menambahkan bahwa pemakaian keenam roller seberat 12 gram. Ketika otre lakukan polling pendapat pada beberapa kiliker, mereka sepakat tidak mengadopsi karbu lebih gambot lagi dengan alasan menu lintasan yang hanya 201 meter. Jika  kegedean akan semakin mengorbankan putaran bawah. Ini berisiko. Jadi lebih ekfektif dengan PE 28. Cerita seterusnya, setelah arus bahan bakar dan udara didesain dengan volume lebih padat, maka high-compretion menjadi agenda selanjutnya. Tekanan tinggi membat gas aktif yang terbakar lebih maksimal.

Perbandingan kompresi menyentuh 13 : 1 dan masih aman dari gejala knocking atau ngelitik. Terakhir, camshaft yang mengatur lalu-lintas gas aktif yang akan dikompresikan digerinda ulang hingga durasi ada pada 272 derajat pada sisi in dan exnya 280 derajat. Noken as ini bekerja menggerakkan klep gede kombinasi valve-in 36 mm dan outnya 31 mm serta lift kelp hingga 11,3 mm. Begitu jelas dari data tersebut, karakter yang ingin diciptakan lebih fokus pada upaya mendongkrak peak-performance. Hasil akhir, kudapacu Fino ini mencatat time terbaik di angka 7,6 detik di lintasan 201 meter saat event dragbike Jogjakarta beberapa waktu lalu. Tunggu saja kejutan selanjutnya. .: ogy

SPEK KOREKAN : 
KARBURATOR : Keihin PE 28, MAIN JET : 140, PILOT JET : 48, KLEP : 36/31 mm, LIFT KLEP : 11,3 mm, RASIO : 19-38, ROLLER : 12 gram (6), CDI : Yamaha Fino, Knalpot : TDR Racing.

READMORE

tune up satria fu

Dongkrak Power Satria F 2009-05-29 19:24:07 
Mendongkrak power Suzuki Satria F150 bisa dilakukan bertahap. Bahasa kerennya step by step. Mulai dari yang paling mudah dilakukan dengan harga terjangkau sampai yang sulit dikerjakan dengan harganya mahal.
Seperti paket yang disodorkan R59 Racing khusus Satria F-150. Satu paket terdiri knalpot Pico, CDI BRT Dualband, karburator dan kem. Tapi, jika dananya minim bisa dibeli ketengan.
Untuk pemula atau yang masih awam bisa mulai dari beli knalpot dulu. “Siapa saja bisa pasang. Dirancang tinggal plek dan sudah dilengkapi braket,” jelas Ergus, bos R59 Racing dari Jl. Dewi Sartika, No. 32, Ciputat, Tangerang.
Menurut Ergus, knalpot yang dari bahan steinless steel dan aluminium ini dirancang simpel. “Artinya tidak perlu ganti spuyer. Cukup seting setelan udara,” jelas Ergus yang masih pengantin baru itu.
Untuk membuktikan omongan Ergus perlu dilakukan pengujian. Guna mengukur kenaikan tenaga dan torsi menggunakan dynotest merek Dinojet 250i milik BRT (Bintang Racing Team). Juga mengukur pake AFR-meter untuk ngetes campuran bensin-udara sebagai panduan seting spuyer.
Dipandu Suar instruktur dynotest. Pengetesan dilakukan pada Suzuki Satria F-150 2007 harian. Tahap awal dites dulu kondisi standar tanpa penggantian apapun. Mesin sanggup memuntahkan tenaga 11,62 dk pada 9.000 rpm. Torsinya 9,8 Nm pada 7.300 rpm.
Selanjutnya penggantian knalpot standar. Langsung pakai pipa buang merek Pico dan tanpa seting udara. Setelah dilakukan pengetesan, mesin sanggup memuntahkan power 12,86 pada 10.100 rpm. Artinya terjadi kenaikan tenaga 1,24 dk. Lumayan tinggi untuk ukuran motor standar.
Torsi juga terdongkrak. “Setelah ganti knalpot jadi 10,68 Nm. Artinya mengalami kenaikan 0,88 Nm,” jelas Suar yang asli wong Jowo itu.
Selain uji power dan torsi, sekaligus juga melakukan pengukuran pakai AFR-meter. Campuran bensin udara berada di rentang 13 : 1. Ini masih dirasa sangat ideal untuk ukuran motor kohar alias korek harian. Berarti omongan Ergus terbukti. Pake knalpot ini, tidak perlu lagi ganti spuyer. Sekali lagi, sudah langsung pas begitu pipa saluran buang dipasang.
CDI KHUSUS

Untuk pemula atau yang awam, setelah ganti knalpot menyusul pasang CDI Racing. Sebagai pasangan knalpot Pico tadi, bisa pakai CDI BRT Dualband edisi khusus. wak, kayak tabloid aja! Atau bisa aplikasi CDI BRT I-Max yang bisa diprogram. Timing pengapiannya bisa mengikuti panduan Suar. 


Katanya sih, kurvanya pada rpm 1.500 yaitu 15 derajat, rpm 2.500 yaitu 27 derajat, rpm 3.000-6.000 yaitu 36 derajat, 6.500-11.000 yaitu 42 derajat, 11.500 yaitu 41 derajat, 12.000-16.000 yaitu 40 derajat. Semua ada 20 step dan per step naik 500 rpm.
Setelah menggunakan CDI racing edisi khusus tadi, tenaga mesin meningkat 13,53 dk pada 10.000 rpm. Artinya power mengalami kenaikan lagi sebesar 0,67 dk. “Total setelah menggunakan knalpot racing dan CDI khusus tadi jadi 1,91 dk. Artinya, ada kenaikan sebanyak 2 dk,” jelas Ergus yang bisa ditanya soal teknik di (021) 93339259.
BUNYI KRECEK DI HEAD 2010-11-10 01:33:36 
Rantai keteng Suzuki Satria F-150 memang kerap dianggap butuh penggantian cepat. Beberapa mekanik yang memang melayani konsumen F150 berpatokan pada suara seperti rantai keteng kendur. Timbul suara krecek..krecek... Katanya rantai keteng, harus ganti meski usia motor baru digunakan 10.000 km (gbr.1).Bahkan, ada yang beranggapan suara seperti itu sudah masuk bagian komponen lain. Satria F-150 punya teknologi DOHC alias Double Over Head Camshaft alias empat klep digerakkan dengan dua noken-as. Angkatan klep ditentukan ganjalan sim yang mirip pil atau uang recehan.
Sumber bunyi krecek yang bukan teman gudeg itu, selain dari rantai keteng ada juga yang beranggapan karena sim sudah aus alias menipis. “Enggak selamanya begitu. Padahal, banyak kejadian bunyi kayak gitu bukan rantai keteng yang musti diganti. Cuma baut musti dikencangkan,” jelas Op, mekanik bengkel Mentari Jaya, Pulo Gadung, Jakarta Timur. Tuh dia serius banget seandainya suara kecrek...kecrek kudu ganti rantai keteng. Serius buat kantong karena harus beli rantai gigi sentrik Satria F-150 minimal Rp 200 ribu plus biaya bongkar-pasang. “Padahal, ada baut yang kendur di sekitar noken-as. Itu bisa kejadian kalau motor sudah masuk 10 ribu km,” ujar Op.
Baut yang disebut Op bahasa tekniknya camshaft bolt alias baut noken as. Ada 8 baut yang berfungsi untuk mengencangkan dudukan noken-as (gbr. 2). Seandainya kendur, akan berpengaruh pada posisi noken as yang juga bisa menghasilkan bunyi krecek.


“Kencangkan pakai kunci momen dengan nilai torsi 150 Nm/kg untuk tiap baut,” jelas Op yang sempat bekerja di bagian produksi Suzuki Indonesia.Kenapa harus pakai kunci momen? Soalnya baut dudukan noken-as kena temperatur tinggi dan getaran dari proses ledakan di ruang bakar.Mengencangkan baut dudukan noken-as juga ada aturan. Biarkan baut terpasang dulu dan baru kencangkan bertahap satu per satu.Dalam pengencangan baut diusahakan menyilang. Supaya kencangnya merata. Jadi, tidak kencang sebelah.

Oli Rembes Ke Busi 
2010-06-11 21:20:11 
Ada kejadian busi Suzuki Satria F-150 terus-menerus menunjukan kondisi basah. Kondisi busi mirip banget dengan setingan basah. Dikira kebanyakan bensin akibat kegedean spuyer, padahal ada pelumas nyusup ke busi.

Masalah ini menyangkut kondisi sil silinder head. Karena usia, ada bagian sil yang sobek. Jadinya, oli rembes ke busi,” bilang Hasan Basri, mekanik dan pemilik bengkel Hasan Motor di Jakarta Barat
Memang, kondisi pelumas merembes ke busi punya gejala mirip spuyer yang diseting kebasaran. Pas di putaran bawah atau atas ada gejala mbrebet. Angka spuyer diturunkan pun gejalanya enggak bakal hilang
Gejala paling gampang pelicin rembes ke busi bisa dicek dari kepala busi. Seandainya terus komponen pemantik api F-150 basah, silakan lihat sisi luar cup busi. "Nanti kelihatan ada sedikit oli di sisi luar cangklong atau kepala busi. Kalau memang ada, enggak salah lagi pasti oli rembes," ujar Hasan yang bermarkas di Kepala Dua Raya, Jakarta Barat
Lanjut silakan buka silinder head. Sil kepala silinder harus dilihat perlahan. Kalau perlu sil diraba perlahan dengan menekan setiap bagiannya. "Sobek sedikit aja, oli yang mestinya menyemprot ke noken-as malah bisa menyusup ke busi. Problem ini juga bisa kejadian pada Suzuki Raider 125, FXR150 dan Honda CBR150. Karena desain silinder head-nya mirip dengan Satria F yang pakai sil," sebut Hasan.
Fungsi sil menutup jalur pelumas supaya enggak beleber. Pastinya semprotan pelumas ke semua komponen di kepala silinder keras. Dorongan keras pelumas bakal bikin oli terus merembes kalau bagian sil memang sudah ada yang sobek."Sil sobek tadi bukan karena cacat produksi. Melainkan akibat faktor usia yang sebagusnya setiap 10.000 km kudu dicek. Kalau enggak dicek kelamaan bakal getas. Dan dipastikan, ujung-ujungnya bakal sobek tuh sil," kata bapak satu anak itu.
Andai memang sudah waktunya diganti, silakan beli sil kepala silinder Satria FU. Diingatkan untuk tidak beli sil yang produk aftermarket. Why alias kenapa? Karena bisa berisiko pada usia pakainya yang singkat. Paling aman ya beli produk yang genuine dengan banderol enggak lebih dari Rp 150 ribu
"Kejadian begini enggak cuma menimpa motor yang sudah kena sentuhan bore up. Saya sudah menemukan lima unit Satria F-150 standar dengan masalah yang sama. Rata-rata konsumen memangg cuek sama kondisi sil," bingung Hasan.



SATRIA FU 150; SETING KOREK HARIAN 
1. Langkah pertama yg paling gampang, ganti Pilot jet dengan ukuran 17.5, bisa pake punya shogun lama. Harga palingan 30rb. Klo mau lebih murah pake merek Kitaco harnganya 17,5ribuan
2. Lepas paking kepala silinder, pake 1 lapis aja yang tengah, langkah ini berarti naikin rasio kompresi dari standarnya 10,2 menjadi sekitar 11,4. Langkah ini siy ke bengkel aja, misalnya sekalian pas servis besar. Klo mau naikin kompresinya lebih tinggi lagi, paking blok bawah bisa dilepas dan ga usah pake paking, cukup pake lem paking aja (yang atas tetep pake 1 paking), trik ini dah dicoba mekanik jogja dan terbukti piston gak tabrakan dengan klep ataupun ada kebocoran oli. Langkah lepas paking blok bawah ini pengen aku cobain tapi blum sempet, ntar pas servis besar lagi aja kayanya.
3. Porting lubang in & out. Lubang in dan out masing-masing di gedein diameternya 1 mm Yang ini juga harus ke bengkel. Beberapa bengkel top mematok harga 300rb hingga 500rb. Tapi bengkel2 balap rumahan palingan 100rb.
4. Ganti karbu (berarti langkah nomor 1 ga perlu), saran pake punya RX King (karena murah, dan cocok dan bisa langsung pasang ke intake manifold dan filter udara standar), spuyer bisa coba PJ 20 MJ 150, setelan udara 1,5 putaran berlawanan arah jarum jam (plis note tiap motor bisa beda2), posisi klip jarum skep di ulir nomor 2 dari atas. Alternatif lain bisa juga pake punya NSR SP yakni Keihin PE 28 harga barunya 600 rbuan yang Thailand (Awas barang palsu china). Klo ganti karbu, sebaiknya juga pasang keran bensin model kompresor buat gantiin aslinya yang model vakum…biar aliran bensin lancar…
5. majuin gigi TOP 1 mata, ini berarti majuin waktu buka tutup katub masuk dan buang. Kalo mau lebih advance lagi setingannya adalah klep masuknya dimajuin 1 mata trus buangnya dimundurin 1 mata…istilah teknisnya buat nyempitin LSA-nya (Lobe Separation Angle…buat optimalkan proses pembilasan di putaran tinggi…hehehe…bingung, bingung deh….), hasilnya juga mantap tapi kerenggangan klep harus dibikin lebih sempit (jadi in 0,07 mm dan out 0,1 mm) dari ukuran standarnya dengan cara mainin tebal shim-nya. Yang ini siy jelas mending ke bengkel aja deh…trus bengkelnya juga harus yang jago.
6. lepas saringan udara (klo dah ganti karbu), yang dilepas hanya elemen saringan udaranya aja…itu tuh yang ada ada kertas saringanya. Sedangkan boknya masih terpasang dan tersambung ke karbu . Kalo masih tetap mau andalkan karbu standar maka saringan satndar masih dapat dipakai/dipasang tapi kertasnya di lubangi dibeberapa tempat, guntingin aja, palingan 3 lubang ukuran 0,5 x 4 cm (panjang x tinggi). Bisa dilakuin sendiri
7. potong kabel koil 2 cm (=ngurangin resistensi kabel sekitar 10%), Bisa dilakuin sendiri. Ingat masang kabelnya lagi harus bener2 kuat, caranya ditusukin dan diputar hingga ngedrat.
8. ganti pake busi Iridium (saran yang agak murah pake merek Sindengen/SDG 30rb) hasilnya lumayan. Klo mau tetep pake busi standar juga gapapa, cuman atur lagi celahnya jadi 0,9 – 1 mm
9. oli pake yang khusus motor (merek apa aja yang penting asli), trus pake yang 10/40.
10. ganti knalpot free flow, saran yang murah dan cukup ampuh pake bikinan Edi Sawangan (yang pelat pernis cuman 250 rb)…yang jelas tampilan jadi lebih sangar bin bengis karena bahan knalpot dari pelat yang di pernis doing plus coklat-coklat kaya karatan …jauh dari kesan klimis yang sering ditimbulkan bila pake knalpot aluminium atau krom…hehehe…no offense ya buat yang pake knalpot mahal 2… )
11. Posisi as roda pada penyetel kekencengan rantai diusahakan pada posisi sedepan mungkin, klo perlu potong 2 mata rantainya. Keuntungannya, jarak poros roda depan belakang makin pendek jadi motor lebih lincah bermanuver..khasiat lainnya buat mengurangi bunyi-bunyian dirantai karena rantai beradu dengan lengan ayun.
12. Per kopling di ganjel kurang lebih 1 mm, bisa pake potongan per kopling (bisa pake punya motor apa aja asal diameter sama, harga palingan 15 ribuan), tapi mesti ditipisin pake gerinda dulu biar ga ketebelan. Langkah ini sebaiknya dibengkel aja deh. Trus di ujung kabel kopling yang di atas bak mesin, diujungnya dipakein per yang sering dipakai di rem teromol (harga 5 ribuan) untuk ngedorong tuas pengungkit kopling agar baliknya cepet. Hasilnya kopling jadi cepet baliknya dan motor langsung loncat begitu kopling dilepas….yang jelas kedua langkah ini bisa juga diganti dengan pasang per kopling racing (100 – 150 rb, tapi awas, beberapa pemakai per kopling racing mengeluh motornya cuman enak 3 bulan, abis itu per jadi lembek dan kurang nendang lagi….per kopling standar terutama yang CBU kayaknya lebih durable dan dengan diganjel, kekerasannya akan setara dengan per racing). Tapi perhitungkan efek sampingnya yakni jari tangan kiri jadi pegel2 klo lewat jalan macet.
13. Pulser digeser 1 ampe 2 mili…yang ini aku ga tau kenapa bisa bikim motor makin melesat, tapi aku praktekin hasilnya memang berasa kok. Suruh orang bengkel aja yang mundurin.
14. nah klo semua langkah diatas…atau beberapa aja deh…udah dilakukan pasti performa motor dah melonjak. Tapi khusus untuk temen2 di Jakarta ato daerah yang ramai dalam artian trek lintasan pendek2 yang mengakibatkan ga bisa leluasa pol gas di gigi 5 ato 6…maka disarankan ganti gir depan pake yang 13 mata (standarnya 14 mata) bisa pake punya yamaha crypton ato F1ZR…beli aja yang buatan aspira atau indopart cumin 30 ribuan…hasilnya motor lebih narik lagi ampe gigi 6 sekalipun. Langkah ini tidak mengurangi Top Speed secara signifikan (lagian kan disaranin buat yang sering kena macet jadi ga pernah nge-top speed..hehe) malahan justru bikin motor lebih cepat menggapai top speed.
Bila dana masih ada
Langkah lanjutan adalah mengganti CDI, koil dan camshaft racing…paling ga untuk 3 item ini butuh 1,5 juta..tapi sangat setimpal bila dilakukan..hehe.. saran pake CDI XP Andrion HP 7 (400 ribu) dipadu ama koil andrion juga (170 ribu). Sebagai informasi, untuk teman2 di jawa tengah ma timur lebih suka pake CDI Rextor. Untuk CDI BRT sebenarnya bagus juga, hanya saja menurut produsennya dan dari hasil test, BRT hanya cocok bila koil masih pake yang standar…klo koilnya racing malah kadang drop tenaganya atau CDI-nya cepet mati. 
Bila CDI telah diganti racing maka sebaiknya per klep juga diganti yang lebih keras, bisa pake merek2 racing seperti WRD, CLD, TK, dll…atao bisa juga pake aslinya tapi diganjal 1 mm (ini lebih recommended karena kasusnya sama dengna per kopling, yang racing kadang jadi lembek lama-lama…
Untuk camshaft/noken as bisa pake WRD, CLD, Kawahara, Akutagawa (850 – 1 jutaan…ato NMF yang hampir 2jutaan)…ato apalah terserah…soalnya aku sendiri blum nyobain klo yang ini. Klo dah ganti chamshaft pake yang racing berarti langkah No. 5 tidak perlu dilakukan.
Semoga berguna.
Porting Polish
Lepas packing, pake 1 aja yang tengah
Busi Sindengen Iridium
Karbu RX-King, PJ 20 MJ 150
PAIR dinon-aktifkan
Kabel koil potong 2 cm
Pulser dimundurin 2 mm
Per kopling di ganjal 1 mm
Semi open filter
Celah klep in 0,07 mm out 0,1 mm
Klep in maju 1 mata, out mundur 1 mata
Gear 13/43
Performa: gigi 4 120 kpj (mentok limiter)..gigi 5 135 kpj…gigi 6..blum pernah ketemu jalan yg cukup sepi buat full throttle…
HKU RACING
Berikut ini bocoran seting balap liar buat pemilik suzuki satria fu150 dari hku racing motorsport. Banyak yang bilang di dunia persilatan balap liar yang keras, kapasitas mesin mesti jadi semrawut alias gila-gilaan. Layaknya persaingan lainnya, balap liar terkesan cuma mengenal satu pakem “sing penting menang!”
Nah, buat yang mau mencoba sensasi balap liar tapi apa daya motor juga dibuat harian ato kepasar, hehehe… jangan kuatir, silahkan simak tips modifikasi mesin ini…
Mesin Suzuki Satria yang berkapasitas 150cc hasil dari perkawinan piston diameter 62mm dan stroke 48,8mm dengan perbandingan kompresi 10,4 ini harus kita rombak spesifikasi-nya jika anda memang berniat menjadi raja jalanan. Yang pertama mesti dilakukan adalah… Siapin duit dulu! Kan kalo gk ada duit mana bisa modif… 
Ok lah, saya anggap duit sudah ditangan. Selanjutnya kita akan merubah spek mesin menjadi stroke 61,8mm hasil dari stroke standar yang dinaikkan langkahnya 6,5mm dan piston 65mm merek hispeed yang sudah ada coakan klep buat 4klep.
Kalo dihitung kapasitas mesin nya menjadi :
V = 0,785 x 65 x 65 x 61,8 = 204,9cc
Nah, kapasitas segini sudah bisa buat turun drag resmi di kelas bebek 4tak sampai dengan 200cc Mantaff…!!!
Oya, jangan lupa stroke yang naik 6,5mm ini membutuhkan paking blok bawah aluminium setebal 4,5mm. Kemudian piston di buat dome dengan ketinggian 1mm saja lalu pangkas head sebanyak 0,5mm.
Ngomongin head pasti ngomongin klep juga… Langsung aja hajar klep standar (23-19) dengan klep ukuran 25 intake dan 21 exhaust. Kalo ada kesulitan di bagian ini bisa langsung kontak saya untuk bantuan dan pemesanan.
Kemudian jangan lupa juga noken as di modif sehingga memiliki lift 7,8mm dengan durasi 280 intake dan 276 exhaust. Langkah berikutnya, masih seputaran head, jangan lupa porting in dan ex menjadi lingkaran, kan standar nya oval… Porting dengan diameter saluran intake 28mm dan exhaust 27mm.
Untuk pegas klep pakai standar saja karena masih cukup kuat koq. Masalah penyaluran tenaga alias kopling dan per kopling, bisa diganti dengan produk racing.. Pasti ok
Pastikan juga magnet terkena bubut melingkar 1,5mm biar enteng dan menunjang akselerasi nantinya. Berikut masalah karburator. Disini cukup pake karbu NSR SP berdiameter 28mm, jangan besar2 karbu nya, ntar susah cari lawan… Hheheheeeehhee… 
Setting pilot jet 42 dan mainjet 125. Putaran angin 1,5putaran. Lalu untuk urusan pengapian, serahkan saja pada cdi rextor – boleh yang adjustable atau yang programable – setting dari 15 derajad sampe 38 derajad di rpm 9000. Limiter dipatok di rpm 14000 saja sedangkan untuk gigi rasio alias transmisi pake standar saja gak masalah.
Terakhir… dan ini yang paling penting di modif balap liar ini… Kalo sudah selesai menjalankan langkah-langkah modifikasi suzuki satria fu150 diatas, maka sekarang adalah waktunya cari duit dan Tetaplah sehat biar bisa kebut-kebutan tiap hari… Hehehehe… 




Tune up Stage 1 Satria F150
Posted on Desember 21, 2008 by motorid 
Satria F150 emang dari sononya udah didesain kenceng. Banyak yang berpendapat bahwa ini adalah bebek terkencang di muka bumi. Dijejali dengan mesin DOHC 150 cc ditambah dengan bobotnya yang enteng , wuuih siapa sih yang tak tergoda dengan performanya. Ada pul yang mengklaim ni bebek bisa lari 200 km/jam. Dan yang paling penting hanya dengan modal ni motor, cewek cewek pasti banyak yang lirik deh coz katanya ni motor imut imut bentuknya.
Ok daripada lama berbasa basi, buat para penggemar kecepatan tapi tetep pengin irit buat harian. Diantaranya yang perlu diganti antara lain :
1.Ganti premium ke pertamax, aku dah buktiin iritan pake pertamak bro.
2. Ganti koil racing recomended XP cmc 2A, murah tapi setara koil YZ. Harga 170rb.
3.Ganti dengan cdi racing, pilihannya banyak mulai dari BRT, XP, REXTOR harganyapun sekitar 400 ribuan.
4.Pilot jet yang standarnya 12,5 diganti dengan ukuran 15 (milik smash) harga cm 15rb
5.Busi ganti punya kharisma, kepalanya lebih menonjol lumayan nambah kompresi dikit.
6.Karbu ganti dengan Keihin PE28 atau Koso 28 (lebih bagusan katanya) harga kisaran 600 ribuan.
Dengan ubahan itu tarikan terasa enteng bangettzzz, lari 150 km/jam pun cepet nariknya. Aku dah buktiin sendiri.

READMORE